Pendangkalan alur pelayaran di berbagai pelabuhan di Indonesia terjadi. Dan hal ini kalau dibiarkan tak dilakukan pengerukan, akan berdampak pada perekonomian di negeri ini. Namun mahalnya biaya, dan rumitnya birokrasi perijinannya juga menjadi persoalan tersendiri.
Akibatnya pendangkalan, kapal-kapal menjadi terganggu untuk dapat leluasa masuk keluar ke wilayah pelabuhan. Otomatis kegiatan di pelabuhan pun terdampak juga.
Karena itu, Ocean Week (OW) mencoba mewawancarai Prof. Raja Oloan Saut Gurning ST MSc PhD CMartTech dari ITS Surabaya (SG), kenapa pemerintah terkesan membiarkan tak melakukan pengerukan, dan apa sebenarnya yang terjadi, berikut petikannya.
OW : banyak alur pelayaran di pelabuhan di Indonesia dangkal, tapi pemerintah tak melakukan pengerukan, kenapa ya ?
SG : Terkait rendahnya peran pemerintah dalam proses pengerukan mungkin terjadi karena tiga hal sepertinya. Pertama, faktor keterbatasan APBN versus Jumlah Pelabuhan. Wilayah perairan kita baik di laut dan sungai memiliki ratusan pelabuhan. Dan faktanya, biaya dredging (pengerukan) itu sangat mahal dan kebutuhan biaya operasionalnya bukan sekali jadi namun kerap berulang karena pendangkalan akibat proses pantai, hilir sungai atau aliran buangan dari domestik. Karena sedimentasi terjadi terus-menerus (terutama di muara sungai), maka dampaknya APBN khususnya yang teralokasi di Kemenhub memang tidak cukup untuk melakukan pengerukan semua titik secara bersamaan guna memenuhi tingkat kesehatan pantai atau sungai demi pencapaian keselamatan pelayaran di area navigasi dan kolam pelabuhan.
OW : lalu ?
SG : konsekuensinya, secara pragmatis, regulator kita tersebut mengambil opsi respon memprioritaskan pelabuhan strategis atau pelabuhan perintis di daerah 3T (Tertinggal, Terdepan, Terluar).
OW : terus apa lagi ?
SG : alasan kedua, saya melihat transisi kebijakan model pengelolaan alur dari dominasi pemerintah beralih ke pihak lain berbasis konsesi. Pemerintah ingin agar pelabuhan komersial (yang dikelola Pelindo atau Swasta/BUP) membiayai pengerukannya sendiri melalui skema konsesi. Pemerintah via Kemenhub nampaknya lebih fokus pada pelabuhan perintis atau non-komersial. Namun model ini ternyata bukan obat mujarab, karena menimbulkan masalah baru. Dimana banyak BUP (Badan Usaha Pelabuhan) swasta atau daerah faktanya juga tidak memiliki kemampuan modal yang kuat untuk melakukan proses pengerukan secara rutin. Apalagi tidak disertai dengan trafik kapal dan kargo dari pelabuhan yang dikelolanya. Dampaknya, ada kondisi saling tunggu antara pemerintah dan BUP, sedangkan kondisi alur semakin dangkal sehingga menciptakan persoalan turunan yang lebih berdampak luas. Hal ketiga, saya juga melihat bahwa kondisi keterbatasan finansial ini diperparah dengan bertambahnya birokrasi dan Izin lingkungan terkait pengerukan yang tidak hanya melibatkan kemenhub, namun juga kementerian kelautan dan perikanan serta K/L lainnya. Dampaknya proses pengerukan tidak dapat dilakukan sebagai respon teknis guna membantu persoalan keterbatasan kedalaman perairan secara operasional. Namun, menambah beban perizinan lingkungan yang tidak membantu malah menciptakan birokrasi baru yang menambah ketatnya proses pengerukan. Khususnya terkait pembuangan lumpur hasil keruk/dumping area. Proses perizinan ini seringkali memakan waktu lama, sehingga kecepatan sedimentasi lebih cepat daripada keluarnya izin kerja.
OW : dampaknya menurut Prof. Gurning ?
SG : tentu kondisi ini sudah mulai menggejala dimana-mana dan menimbulkan persoalan operasional serta komersial di banyak pelabuhan utama, apalagi pelabuhan sungai Indonesia. Kapal tidak bisa dengan mudah sandar atau bermanuver dengan kondisi muatan penuh (full load). Akhirnya, kapal harus mengurangi muatan agar draft-nya (bagian kapal yang masuk air) tidak kandas. Ini membuat biaya angkut per unit barang menjadi mahal. Disamping itu, kondisi ini juga ternyata menambah waktu tunggu (idling time). Karena kapal harus menunggu air pasang untuk bisa masuk atau keluar pelabuhan. Ini menyebabkan inefisiensi waktu dan pembengkakan biaya operasional kapal, termasuk menambah waktu operasi kapal di pelabuhan hingga demurrage kapal.
Dan hal ini pada ujung-ujungnya menambah biaya logistik menjadi lebih tinggi. Hingga pada tahapan akhirnya, harga barang di tingkat konsumen naik karena biaya transportasi laut secara akumulatif menyesuaikan keterbatasan kealaman perairan dan kapasitas kapal itu. Jadi skala ekonomi karena ukuran kapal yang semakin besar di Indonesia menjadi dicapai. Dan bila hal saling tunggu dan model pastif atau kurang aktifnya pemerintah itu akan menimbulkan persoalan kompetitif biaya logistik maritim dibandingkan negara tetangga.
OW : sesuai Undang-undang mestinya bagaimana ?
SG : berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran serta perubahannya di UU 66/2024, pemerintah (dalam hal ini Kemenhub melalui Ditjen Hubla) memang memiliki kewajiban mutlak untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran, termasuk memelihara kedalaman alur pelayaran umum. Hanya saja, jumlah anggarannya minim. Dan seringkali dicoret, atau tidak menjadi prioritas dalam APBN. Sepertinya dalam politik anggaran di Senayan (DPR) maupun Bappenas, anggaran untuk pembangunan infrastruktur fisik yang terlihat mata (seperti membangun pelabuhan baru, terminal penumpang megah, atau membeli kapal baru) jauh lebih mudah disetujui dibandingkan kebutuhan pengerukan. Dan mungkin sudah rahasia umum, rahasia umum di kalangan pelaku industri maritim dan konstruksi dimana proyek pengerukan sering dianggap sebagai “lahan basah” yang rawan korupsi. Sangat sulit bagi auditor (BPK/BPKP) untuk memverifikasi secara presisi apakah volume lumpur yang dikeruk benar-benar sesuai dengan kontrak. Apakah benar satu juta kubik, atau hanya 500 ribu kubik. Karena sifatnya di bawah air dan materialnya dibuang kembali ke laut, pembuktiannya rumit, walau dapat dibantu dengan berbagai teknologi dan sensor untuk melakukan estimasinya, namun mahal.
OW : makin rumit ya Prof ?
SG : memang, dan dampaknya, yang kita lihat kementerian keuangan (Kemenkeu) seringkali sangat ketat dan skeptis dalam meloloskan anggaran pengerukan yang besar jika justifikasi teknis dan pengawasannya tidak sangat kuat. Akibatnya, alokasi sering dipangkas. Saya mengamati juga Kemenhub mendorong agar biaya pengerukan ditutup dari PNBP (Penerimaan Negara Bukan Pajak) Jasa Labuh atau Jasa Navigasi yang dipungut dari kapal. Namun, realisasinya sering tidak seimbang. Pemasukan PNBP dari pelabuhan kecil tidak cukup untuk membiayai pengerukan alur pelabuhan tersebut yang biayanya miliaran rupiah.
OW : apa yang harus dilakukan ?
SG : jadi minimnya anggaran APBN untuk pengerukan, saya kira terjadi akibat kombinasi belum kuatnya political will untuk kegiatan pemeliharaan dan kesehatan alur perairan laut dan sungai kita. Ditambah dengan ketatnya pengawasan fiskal akibat risiko kebocoran anggaran, dan keterbatasan ruang fiskal negara. Jika hal ini dibiarkan terus terjadi, maka risiko keselamatan pelayaran khususnya kejadian kandas kapal memang berpotensi besar terjadi. Kapal kandas (grounding) bisa menyebabkan pencemaran laut (tumpahan minyak) dan penutupan pelabuhan total, yang kerugian ekonominya jauh lebih besar daripada biaya pengerukan itu sendiri.
OW : ada saran Prof, untuk ini ?
SG : sebagai rekomendasi, menurut saya, dalam menghadapi jebakan keterbatasan anggaran dan birokrasi ini, pemerintah mungkin perlu melakukan perubahan strategi respon yang berbeda. Mungkin skema kontrak berbasis kinerja atau performance based contract perlu dipertimbangkan. Hal ini dapat dilakukan dimana Pemerintah tidak perlu lagi membayar kontraktor pengerukan berdasarkan volume kubik lumpur yang diangkat (yang rawan manipulasi). Tetapi berdasarkan kedalaman alur yang terjaga (LWS – Low Water Spring) atau berdasar UKC (under keel clearance) sepanjang tahun. Pihak swasta atau pelaku usaha masyarakat atau kontraktor atau badan usaha yang dibentuk untuk proses pengerukan dibayar jika kedalaman terjaga, bukan hanya saat proses pengerukan dilakukan. Hal lain, pemanfaatan material keruk juga dapat diutilisasi nilai komersialnya oleh pemerintah. Lumpur atau pasir hasil kerukan (spoil bank) seharusnya bisa dikelola secara komersial (misalnya untuk reklamasi legal) untuk menutup biaya operasional pengerukan, sehingga tidak membebani APBN sepenuhnya. Namun tetap perlu dengan sangat hati-hati tetap mempertimbangkan kesehatan perairan atas kondisi proses pantai yang terus terjadi secara seimbang secara natural.
OW : menurut Prof Gurning, idealnya bagaimana ?
SG : untuk pelabuhan yang sibuk baik di wilayah laut atau perairan dalam termasuk sungai, mungkin adalah baik jika memberikan kesempatan kepada pihak swasta atau asosiasi pemilik kapal (INSA) untuk mengelola alur dengan luaran kedalaman yang rasional memenuhi tingkat keselamatan navigasi perairan, penyediaan alat bantu navigasi yang baik, proses monitor masuk-keluar kapal. Dan jasa atau usaha ini perlu diapresiasi pembayaran channel fee, akibat jasa kehandalan kedalaman alur yang efisien sesuai dengan tuntutan pola bisnis angkutan barang atau penumpang lewat alur navigasi perairan itu. (rid/ow)
