Kebijakan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (DJPL) yang mewajibkan perawatan tahunan liferaft dilakukan hanya oleh authorized service station yang ditunjuk langsung oleh pabrikan (maker) mulai menjadi perhatian kalangan pelaku usaha pelayaran nasional.
Pelaku Usaha Pelayaran minta agar kebijakan tersebut dapat dievaluasi kembali, mengingat pelaku pelayaran sangat dirugikan dengan kebijakan itu.
Sekretaris Asosiasi PPAKPI (Perkumpulan Pengusaha Alat Keselamatan Pelayaran Indonesia), Fikih mengungkapkan hal itu kepada Ocean Week, melalui WhatsApp nya, Rabu (24/6).
Menurut Fikih bahwa ketentuan tersebut tertuang dalam Surat Direktur Perkapalan dan Kepelautan Nomor AL.202/1/1/DK/2026 tanggal 21 Mei 2026 yang saat ini diterapkan kepada perusahaan pelayaran peserta Pilot Project Tahap II.
Di satu sisi, ujarnya, kebijakan tersebut dinilainya memiliki tujuan positif untuk meningkatkan standar keselamatan pelayaran dan menjamin kualitas perawatan peralatan keselamatan jiwa di kapal.
“Namun di sisi lain, sejumlah pelaku usaha menilai penerapan sistem maker to maker perlu dikaji lebih mendalam agar tidak menimbulkan dampak negatif terhadap persaingan usaha, biaya operasional kapal, maupun keberlangsungan layanan pelayaran nasional,” ungkapnya.
Dia juga menyampaikan bahwa salah satu isu yang menjadi perhatian adalah terbatasnya jumlah authorized service station yang ditunjuk oleh pabrikan untuk beberapa merek liferaft yang beredar di Indonesia.
Untuk sejumlah merek internasional, jumlah penyedia jasa yang memperoleh otorisasi masih sangat sedikit. Bahkan terdapat merek tertentu yang hingga saat ini belum memiliki jaringan service station yang memadai di Indonesia.
Kondisi tersebut, katanya, dikhawatirkan dapat menciptakan posisi dominan bagi sejumlah penyedia jasa tertentu, mengurangi pilihan bagi operator kapal, dan berpotensi mengurangi kompetisi harga di pasar jasa perawatan liferaft.
“Apabila kebijakan ini nantinya diterapkan secara nasional, sejumlah pihak menilai perlu dilakukan pengawasan agar tidak bertentangan dengan semangat Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat,” jelasnya.
Menambah Biaya
Selain persoalan persaingan usaha, kata Fikih, operator kapal juga menyoroti potensi kenaikan biaya operasional akibat kewajiban melakukan servis hanya pada lokasi tertentu yang telah ditunjuk pabrikan.
Dalam praktiknya, liferaft dari berbagai daerah harus dikirim ke service station yang berwenang, sehingga menimbulkan tambahan biaya transportasi, penanganan (handling), serta waktu tunggu yang lebih panjang.
Bagi kapal-kapal penyeberangan yang beroperasi setiap hari, keterlambatan proses perawatan dapat berdampak pada jadwal docking maupun kelancaran operasional kapal.
Menurut Fikih, Sejumlah praktisi pelayaran juga menilai penting untuk menelaah kesesuaian kebijakan tersebut dengan prinsip-prinsip yang berlaku dalam konvensi keselamatan pelayaran internasional (Safety of Life at Sea atau SOLAS).
Secara umum, SOLAS dan berbagai pedoman Organisasi Maritim Internasional (IMO) menekankan bahwa peralatan keselamatan harus dirawat oleh personel atau fasilitas yang kompeten dan tersertifikasi sesuai standar yang berlaku.
“Karena itu, muncul pertanyaan apakah kewajiban maker to maker merupakan amanat langsung dari ketentuan internasional atau merupakan kebijakan administratif yang diterapkan secara nasional,” tanya Fikih.
Dia menambahkan bahwa Mayoritas liferaft yang digunakan kapal-kapal nasional diproduksi oleh perusahaan luar negeri. Ketergantungan terhadap sistem otorisasi pabrikan dinilai dapat menimbulkan risiko apabila di kemudian hari terjadi perubahan kebijakan bisnis, pencabutan otorisasi, atau bahkan penghentian operasional pabrikan tertentu.
Dalam kondisi tersebut, operator kapal berpotensi mengalami kesulitan memperoleh layanan perawatan maupun sertifikasi yang diperlukan untuk memenuhi ketentuan keselamatan pelayaran.
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, ungkapnya, Indonesia menghadapi tantangan tersendiri dalam penerapan sistem perawatan berbasis maker to maker.
Saat ini sebagian besar fasilitas servis terkonsentrasi di kota-kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Batam, dan Makassar. Sementara itu, banyak kapal ferry dan kapal penumpang beroperasi di wilayah timur Indonesia, termasuk Nusa Tenggara Timur, Maluku, Sulawesi, Papua, dan berbagai pulau kecil lainnya.
Kondisi ini berpotensi meningkatkan biaya logistik serta memperpanjang waktu perawatan bagi operator kapal yang berada jauh dari pusat layanan.
Meski begitu, kalangan pelayaran juga mengakui bahwa kebijakan tersebut memiliki tujuan yang patut diapresiasi.
Penerapan sistem maker to maker dinilai dapat meningkatkan keterlacakan (traceability) proses perawatan, mencegah pemalsuan sertifikat servis, serta memastikan penggunaan suku cadang yang sesuai dengan standar pabrikan.
Dengan demikian, tujuan peningkatan keselamatan pelayaran tetap menjadi kepentingan bersama yang perlu didukung seluruh pemangku kepentingan.
Agar Dievaluasi
Fikih juga mengungkapkan, bahwa Perkumpulan Pengusaha Alat Keselamatan Pelayaran Indonesia (PPAKPI) mendukung upaya peningkatan keselamatan pelayaran, namun meminta agar penerapan kebijakan maker to maker dievaluasi secara komprehensif sebelum diberlakukan secara luas.
PPAKPI mengusulkan agar pemerintah melakukan evaluasi independen terhadap pilot project yang sedang berjalan, melibatkan Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) untuk mengkaji dampak persaingan usaha, serta tetap memberikan kesempatan kepada service station nasional yang memenuhi standar teknis dan sertifikasi untuk melakukan perawatan liferaft.
Selain itu, asosiasi juga mendorong pembentukan forum konsultasi yang melibatkan DJPL, BKI, KPPU, KNKT, dan asosiasi pelayaran.
Fikih menyampaikan, Para pelaku usaha berharap kebijakan yang diambil pemerintah dapat menciptakan keseimbangan antara peningkatan keselamatan pelayaran dengan iklim usaha yang sehat dan kompetitif.
Menurut mereka, ungkap Fikih, keselamatan pelayaran merupakan prioritas utama, namun implementasi kebijakan juga perlu mempertimbangkan dampak ekonomi, ketersediaan layanan, kondisi geografis Indonesia, serta prinsip persaingan usaha yang adil.
Dengan evaluasi yang komprehensif dan melibatkan seluruh pemangku kepentingan, diharapkan kebijakan perawatan liferaft nasional dapat meningkatkan keselamatan tanpa menimbulkan beban yang tidak perlu bagi industri pelayaran nasional.
Demo
Sebelumnya, Ratusan massa yang tergabung dalam Aliansi Peduli Keadilan Rakyat (APKR) menggelar aksi demonstrasi di depan Kantor Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran (BTKP), Jakarta Utara, Selasa (23/6).
Aksi tersebut menjadi sorotan karena melibatkan pelaku usaha perawatan dan perbaikan sekoci penyelamat (Inflatable Liferaft/ILR) dari berbagai daerah di Indonesia.
Mereka menilai sejumlah kebijakan yang diterbitkan BTKP dan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Dirjenhubla) berpotensi mengancam keberlangsungan usaha nasional, khususnya sektor Usaha Mikro dan Kecil (UMK).
Dalam orasinya, massa menyampaikan sejumlah tuntutan kepada Kementerian Perhubungan, khususnya kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Muhammad Masyhud.
Enam Tuntutan Utama Aliansi Peduli Keadilan Rakyat antara lain mendesak pemerintah untuk:
1. Membatalkan kebijakan Maker to Maker yang dinilai berpotensi menciptakan monopoli merek oleh perusahaan tertentu.
2. Membatalkan kewajiban pelatihan tenaga ahli (training) ILR yang harus dilakukan langsung ke China.
3. Mengusut dugaan penyalahgunaan kewenangan di lingkungan BTKP yang dianggap merugikan pelaku usaha nasional.
4. Menata ulang sistem sertifikasi dan pengawasan perlengkapan keselamatan pelayaran. (***)
