Akibat pandemi covid-19 yang masih menghantui banyak negara di dunia, berdampak pada kenaikan freight internasional, termasuk freight dari pelabuhan Tanjung Priok ke berbagai pelabuhan tujuan, rerata naik.
Berdasarkan list tarif MLO (Desember 2020 – W2 Januari 2021) menyebutkan bahwa porsi kenaikan terbesar sebesar 25 kali atau 2500 persen terjadi ke pelabuhan tujuan Shanghai, dan beberapa pelabuhan di China dan Asia Timur lainnya seperti Busan 11,4 kali (20 ft) dan 14,3 kali (40 ft) dan Incheon Korea 12,9 kali (20 ft) dan 15,0 kali (40 ft). Secara rerata telah terjadi 600 persen kenaikan freight.
Padahal sebelumnya, tarif Priok ke Kaoshing 100 dolar AS menjadi 150 dolar (20 ft) dan 400 dolar (40 ft). Lalu tujuan pelabuhan Shanghai dari US$ 20 menjadi 400 dolar (20 ft) dan US$ 500 (40 ft).
Karena hal itu (kenaikan freight), eksportir nasional mengaku merugi, kemudian pengiriman barang menjadi gagal dan belum mengetahui sampai kapan bisa dikirim. Selain itu, kontrak pengangkutan juga ikutan naik tanpa pemberitahuan.
Pengamat maritim dari ITS Surabaya Raja Oloan Saut Gurning, menilai kenaikan freight tersebut akibat dominan MLO yang beroperasi di Indonesia telah memindahkan orientasi kapasitas jasa dan armadanya ke rute-rute menuju pelabuhan utama di China dan Asia Timur lainnya. Dengan mengurangi kapasitas wilayah rute lain. Termasuk adanya potensi penurunan suplai kapasitas armada untuk wilayah dengan tendensi freight yang tinggi.
Menurut Saut Gurming, ada 3 kemungkinan kenaikan freight tersebut, yakni kendali MLO, lemahnya operator dalam negeri, dan kurangnya daya kendali regulator.
“Level freight yang tidak terkendali dikarenakan Shipper Indonesia tidak memiliki kemampuan untuk melakukan negosiasi karena begitu kuatnya MLO Internasional yang tidak memiliki kompetisi dan juga kesulitan pengawasan pemerintah,” ujarnya kepada Ocean Week, Sabtu pagi (9/1/2021).
Saut menyatakan lemahnya daya tawar operator domestik disebabkan kekuatan MLO dengan sumber pendanaan serta armada kontainer yang besar menjadikan mereka (MLO) menguasai armada pelayaran Indonesia untuk perdagangan internasional.
“Potensi kenaikan bila tidak dikendalikan paling tidak terus akan terjadi hingga berakhirnya Chinese new year atau baru kembali stabil hingga kuartal kedua periode 2021,” ungkap Saut.
Dosen ITS inipun mengingatkan bahwa sangat berbahaya dan merugikan bila kekuatan pelayaran asing masih mendominasi potensi perdagangan internasional kita. “Kepentingan ekonomi nasional akhirnya tentu tidak menjadi prioritas ketimbang kepentingan korporasi pelayaran MLO sendiri. Penguatan pelayaran domestik termasuk realisasi MLO berbendera merah putih harus menjadi langkah strategis masa mendatang,” jelasnya.
Maka dari itu, Saut menyarankan supaya dilakukan beberapa langkah untuk mencegah mengenai kenaikan tersebut.
“Usaha bersama perlu dilakukan. Caranya, pemerintah perlu segera melakukan peninjauan atau pengawasan atas kenaikan tarif yang cenderung subyektif. Shipper nasional perlu mengambil sikap atas kenaikan sepihak dengan konsolidasi semua pemilik barang (importir dan eksportir nasional). Bila perlu melakukan konsolidasi tingkat ASEAN & ASIA,” katanya.
Selain itu, ungkap Saut, INSA perlu melakukan pengawasan terhadap anggota MLO yang melakukan kenaikan dengan mendistorsi pasar. Mencari solusi alternatif angkutan lain sebagai penyeimbang MLO eksis.
“Usaha bersama pemerintah dan pelaku usaha khususnya pemilik barang dan masyarakat perlu secara bersama dilakukan untuk mengendalikan potensi kenaikan yang berlanjut di waktu mendatang,” ujar Saut menjelaskan. (***)
