Hingga sekarang, para eksportir masih dibuat kesulitan untuk melakukan pengiriman barangnya, akibat kelangkaan kontainer (terutama 40′). Para pebisnis pun akhirnya harus menaggung beban biaya pengiriman yang tinggi.
“Situasi tentang kenaikan freight saya tidak dapat berspekulasi kedepannya bagaimana, karena masih terjadinya supply dan demand yang tidak berimbang secara global dan itupun derdampak terhadap Indonesia juga,” kata Dhany Novianto, Managing Director MSC Indonesia saat dimintai komentarnya, Selasa pagi (2/2/2021).
Namun, menurut Dhany, untuk ketersediaan kontainer di pelabuhan utama Indonesia tipe 20 DC sangat memadai dan bisa dikatakan surplus, akan tetapi tipe 40DC sangat terbatas atau cenderung shortage, sedangkan untuk tipe 40HC juga sangat terbatas, karena tidak semua MLO mempunyai stock yang memadai.
Dhany mengaku jika saat ini terjadi kenaikan freight di negeri ini. “Memang betul terjadi kenaikan freight yang sangat tinggi, bukan hanya di Indonesia tapi secara global,” ujarnya lagi.
Nerijus Poskus, Wakil Presiden perusahaan ekspedisi Flexport Inc., memperkirakan dunia membutuhkan 500.000 lebih kontainer berukuran 20 kaki, cukup untuk mengisi 25 kapal terbesar yang beroperasi, untuk memenuhi kebutuhan permintaan saat ini.
Sementara itu, tarif peti kemas standar pada rute transpasifik meningkat empat kali lipat dari tahun lalu. Itu pun sebelum biaya-biaya tambahan.
Sementara itu, Sidney Yu, Direktur Prime Success Enterprises Ltd. yang berbsis di Hong Kong mengatakan kontainer yang awalnya hanya memakan biaya US$2.000 untuk dikirim ke seluruh Pasifik, kini melonjak menjadi US$13.000 sebelum Tahun Baru Imlek pada pertengahan Februari.
Sedangkan pengamat Kemaritiman dari ITS Surabaya Raja Oloan Saut Gurning menyatakan, kondisi yang sedang dihadapi ekosistem pemilik barang Eropa (ESC) dan juga operator ekspedisi muatan kapal laut Eropa (CLECAT) memiliki gejala yang sama di Indonesia. “Kekurangan ruangan muat kapal dan kelangkaan kontainer menjadi alasan tingginya tarif yang semakin tidak terkendali dan merugikan pemilik barang,” katanya kepada Ocean Week, Selasa.
Kondisi ini, membuat operator kapal memetik keuntungan ganda yaitu pertama dengan memanfaatkan kondisi pangsa pasar ke dan dari China dengan tarif yang tinggi. Selain itu bersamaan juga menaikan potensi penambahan keuntungan sepihak baik dengan peningkatan general freight dan berbagai potensi biaya tambahan (surcharges).
Di Eropa, ungkap Saut Gurning, meski dimonitor oleh komisi Eropa, fasilitas block-exemption yang diterapkan untuk mengizinkan respon aliansi, justru memperparah tingginya biaya angkutan laut dan berbagai tambahan lainnya yang menguntungkan Main Line Operator (MLO) atau operator kapal internasional.
“Ini akan merugikan kegiatan ekonomi atau perdagangan internasional bagi Indonesia karena keterlambatan, deviasi, pembatalan kontrak perdagangan dan hilangnya potensi perdagangan ekspor nasional,” katanya lagi.
Menurut Saut, kondisi ini juga berdampak negatif terhadap pelaku usaha kecil, termasuk pelaku usaha manufaktur besar di bidang ritel, otomotif, ICT dan komestik.
Tentu saja, UMKM termasuk forwarder kurang memiliki daya tawar dengan MLO.
Berdasarkan pergerakan China containerised freight index yang berbasis di Shanghai terdapat kenaikan dalam dua minggu belakangan ini dari level indeks 1750 menjadi 2040. Atau dengan kata lain dengan tren kenaikan freight 0,7-5,4 persen per minggu.
Angka ini, sebutnya, akan terus menggeliat naik tidak hanya distimulasi saat dan pasca Chinese new year atau imlek tapi juga masih tingginya permintaan perdagangan laut jarak jauh jalur Asia-Transpasific dan Asia-Trans antlantik hingga kuartal II/2021.
“Perlu merasionalisasi besaran kenaikan freight dan juga sewa kontainer akibat kelangkaan kontainer tipe tertentu, ini perlu dilakukan oleh seluruh kluster entitas perdagangan logistik maritim Indonesia,” kata Saut Gurning. (bi/ow/**)
