PM 53 tahun 2018 tentang Kelaikan Petikemas dan Berat Kotor Petikemas Terverifikasi akan diberlakukan pada Januari 2019. Sejak diterbitkan pada Juni 2018 lalu, sekarang pemerintah terus melakukan sosialisasi.
Namun, PM 53 tersebut oleh sebagian kalangan usaha dinilai menjadi peraturan yang masih membingungkan. Apalagi pemerintah (Kemenhub) pernah menstatemen jika petikemas yang beredar di Indonesia, hampir 80% tidak layak pakai.
Hal itu dinilai Asmari Herry, Ketua Komite Tetap Sarana dan Prasarana Perhubungan Kamar Dagang Indonesia (Kadin), sebagai sebuah laporan yang kurang tepat dan mengandung sesuatu. “Laporan pembisik (oknum) yang mencoba untuk mendapatkan deal bisnis dengan perusahaan surveyor/klasifikasi?. Kalau tidak layak kontainer tersebut akan di-stop dan diminta untuk di rework ke kontainer lainnya pada saat kontainer tersebut dibongkar atau singgah di pelabuhan luar negeri seperti Singapore,” katanya menjawab Ocean Week, Senin malam (1/10).
Menurut Direktur Samudera Indonesia Shipping ini, bahwa petikemas (container) itu layak atau tidak dapat dilihat dari, Pertama kontainer tersebu CSC plate (container safety certification)-nya yang tertempel di pintu container masih berlaku. “CSC itu dikeluarkan oleh pabrik dan mempunyai masa berlaku selama 5 tahun,” ujarnya.
Kedua, sebelum masa berlaku CSC plate-nya berakhir pemilik atau operator container harus menperpanjangnya dengan melakukan pemeriksaan secara regular dengan mengacu pada system yang lazim disebut ACEP (pemeriksaan berkala yang dilakukan oleh inspector yang memenuhi standard IICL), sehingga dapat memberikan endorsement perpanjangan CSC plate yang habis masa berlakunya. Kegiatan pemeriksaan berkala (ACEP) bisa dilakukan oleh depo yang mempunyai inspector dengan certify IICL standard tadi, atau bisa juga oleh badan yang diakui pemerintah/IMO.
Asmari juga bercerita, pada tahun 1960-an, ada peningkatan pesat dalam penggunaan kontainer, untuk pengiriman barang melalui laut dan pengembangan kapal kontainer khusus. Pada tahun 1967, IMO melakukan studi keamanan peti kemas dalam transportasi laut. Wadah itu sendiri muncul sebagai aspek yang paling penting untuk dipertimbangkan.
IMO, bekerja sama dengan Komisi Ekonomi untuk Eropa, mengembangkan rancangan konvensi dan pada tahun 1972 Konvensi yang telah diselesaikan diadopsi pada konferensi yang diselenggarakan bersama oleh PBB dan IMO.
Kata Asmari, Konvensi 1972 untuk Wadah Aman memiliki dua tujuan. Salah satunya adalah mempertahankan tingkat keselamatan kehidupan manusia yang tinggi dalam transportasi dan penanganan kontainer dengan menyediakan prosedur uji yang dapat diterima secara umum dan persyaratan kekuatan terkait.
“Yang lainnya adalah untuk memfasilitasi transportasi kontainer internasional dengan menyediakan peraturan keamanan internasional yang seragam, yang juga berlaku untuk semua moda transportasi permukaan. Dengan cara ini, proliferasi peraturan keselamatan nasional yang berbeda dapat dihindari,” jelasnya.
Persyaratan Konvensi berlaku untuk sebagian besar kontainer kargo yang digunakan secara internasional, kecuali yang dirancang khusus untuk pengangkutan melalui udara. Karena tidak dimaksudkan bahwa semua peti kemas atau kotak pengemasan yang dapat digunakan kembali harus terpengaruh, ruang lingkup Konvensi terbatas pada wadah dengan ukuran minimum yang ditentukan memiliki fitting sudut-perangkat yang memungkinkan penanganan, pengamanan atau penumpukan.
Dua Lampiran
Lebih jauh Asmari Herry mengungkapkan, bahwa Konvensi mencakup dua Lampiran. Lampiran I termasuk Peraturan untuk pengujian, inspeksi, persetujuan dan pemeliharaan kontainer. Kemudian, Lampiran II mencakup persyaratan dan tes keselamatan struktural, termasuk rincian prosedur uji.
Lampiran I menetapkan prosedur di mana kontainer yang digunakan dalam transportasi internasional harus mendapat persetujuan yang disetujui oleh Administrasi Negara Peserta atau oleh organisasi yang bertindak atas namanya. Administrasi atau perwakilan resminya akan memberi wewenang kepada produsen untuk menempelkan wadah yang disetujui ke pelat persetujuan keamanan yang berisi data teknis yang relevan.
Persetujuan, yang dibuktikan dengan pelat persetujuan keamanan yang diberikan oleh satu Negara, harus diakui oleh Negara-negara Pihak lainnya. Prinsip penerimaan timbal balik dari wadah yang disetujui keamanan adalah landasan Konvensi; dan setelah disetujui dan disepuh diharapkan kontainer akan bergerak dalam transportasi internasional dengan formalitas pengendalian keselamatan minimum.
Pemeliharaan berikutnya dari wadah yang disetujui keamanan adalah menjadi tanggung jawab pemilik, yang harus memiliki wadah yang diperiksa secara berkala.
Konvensi secara khusus mensyaratkan bahwa kontainer harus menjalani berbagai tes yang mewakili kombinasi persyaratan keselamatan dari moda transportasi darat dan laut.
Fleksibilitas dimasukkan dalam Konvensi dengan ketentuan prosedur amandemen yang disederhanakan (prosedur diam-diam tacit) yang memungkinkan untuk dengan cepat menyesuaikan prosedur pengujian dengan persyaratan lalu lintas peti kemas internasional.
Definisi Pelat CSC
Convention for Safe Containers (CSC) atau Konvensi Internasional untuk Kontainer yang Aman, menggabungkan persyaratan desain, persyaratan fungsionalitas minimum, dan pengukuran kapasitas, berat, dan ketahanan terhadap kontainer pasukan dikenakan ketika mereka mengirim melalui laut atau di darat di dalam kapal, kereta api, atau truk.
Tujuan CSC adalah untuk memformalkan persyaratan keselamatan internasional untuk desain struktural dan pemeriksaan dan pemeliharaan kontainer kargo yang konsisten. Secara keseluruhan, CSC memastikan kontainer dibangun dengan aman dan diperiksa secara konsisten untuk menjaga pekerja seaman mungkin.
CSC adalah perjanjian internasional yang berpacaran dengan Konvensi Internasional tahun 1972 untuk Kontainer yang Aman. Negara-negara yang berpartisipasi dalam CSC adalah pihak-pihak yang mengadakan kontrak, dan CSC dikelola dengan mengontrak pemerintah dan organisasi pihak-pihak yang ditunjuk oleh mereka, seperti American Bureau of Shipping di Amerika Serikat. CSC menetapkan standar internasional dalam persetujuan jenis desain dan inspeksi keselamatan sehingga kontainer beroperasi secara global di bawah satu set peraturan keselamatan.
Setelah desain kontainer memenuhi semua standar CSC dan Organisasi Standarisasi Internasional (ISO), itu diberi nomor CSC. Nomor tersebut muncul di pelat persetujuan keamanan, atau pelat CSC, yang harus dilampirkan ke penampung. Pelat CSC menunjukkan bahwa kontainer lulus tes khusus, memenuhi standar minimum untuk kapasitas, berat, dan ketahanan terhadap pasukan pengiriman, dan telah mengeluarkan kode alfa empat digit yang mengidentifikasi pemilik kontainer dan penggunaan yang dimaksudkan.
Bagaimana Pelat CSC Bekerja
Plat CSC berisi informasi yang sangat penting untuk keselamatan manusia. Pertama, pekerja tahu bahwa kontainer disetujui ketika pelat CSC terlihat jelas. Kedua, mereka dapat meninjau bagian inspeksi keselamatan yang dibutuhkan dari pelat untuk memastikan bahwa kontainer telah diperiksa dalam jangka waktu yang dapat diterima dan aman untuk digunakan. Pemeriksaan keselamatan pertama harus dilakukan tidak lebih dari lima tahun setelah tanggal produksi, dan pemeriksaan ulang harus dilakukan setidaknya sekali setiap 30 bulan setelah itu. Para pengawas bekerja untuk menentukan apakah kontainer telah mengalami kerusakan yang menempatkan seseorang dalam bahaya.
Pelat CSC berisi informasi inspeksi yang berbeda tergantung pada cara pemeriksaan keselamatan ditetapkan: skema pemeriksaan berkala membutuhkan pelat menampilkan tanggal pemeriksaan berikutnya (NED) di piring, sementara disetujui program pemeriksaan terus menerus (ACEP) sistem termasuk off-hire dan inspeksi yang disewa untuk kontainer sewaan dan inspeksi dalam-operasi untuk kontainer yang beroperasi di jalur pelayaran dan tidak memiliki tanggal kedaluwarsa. Kontainer dalam program ACEP harus menampilkan pelat yang menunjukkan penunjukan ACEP, negara yang memberikan ACEP, tahun persetujuan diberikan, dan nomor registrasi ACEP.
Plat CSC dikonsolidasikan secara alami dan berisi informasi lain selain informasi CSC seperti persetujuan TIR (konfirmasi bahwa kontainer memenuhi transportasi internasional di bawah persyaratan bea cukai); nomor seri, nama, dan alamat pemilik; perawatan lantai TCT (konfirmasi lantai kayu telah dirawat secara kimia untuk mencegah infestasi); dan nama dan alamat produsen.
Hanya entitas yang diotorisasi oleh pihak kontraktor dan organisasi yang ditunjuk oleh mereka dapat mengeluarkan pelat CSC . Adapun Amerika Serikat, US Coast Guard berdiri sebagai otoritas tingkat atas yang memberi wewenang persetujuan lainnya untuk melakukan pengujian dan sertifikasi CSC.
CSC Plate untuk Produsen
Asmari menjelaskan, Produsen harus mengencangkan pelat CSC ke setiap wadah yang mereka hasilkan pada saat diproduksi. Biasanya, pelat CSC dibaut ke bagian luar pintu kiri kontainer. Setiap pelat CSC harus berisi informasi berikut dalam bahasa Prancis atau Inggris:
·Kata-kata “PERSETUJUAN KESELAMATAN CSC”
·Negara persetujuan dan referensi persetujuan
·Bulan dan tahun pembuatan
·Nomor ID produsen wadah atau nomor yang diberikan oleh administrasi jika nomor kontainer yang ada tidak diketahui
·Berat kotor maksimum dalam kilogram dan pound
·Berat susukan yang diijinkan untuk 1,8 g dalam kilogram dan pound
·Nilai beban tes memeras
Informasi tambahan yang biasanya disertakan pada pelat CSC adalah nama pemilik kontainer dan informasi kontak, informasi perawatan kayu, dan tanggal pemeriksaan kontainer.
Praktik terbaik lainnya untuk pelat CSC termasuk menggunakan yang terbuat dari aluminium anodized Metalphoto® untuk daya tahan dan keterbacaan. Wadah pengiriman terkena semprotan garam dari laut dan jalan di musim dingin, abrasi, sinar matahari, dan bahan abrasif lainnya saat mereka mengirim barang ke seluruh dunia. Dengan demikian, pelat CSC mereka harus mampu menahan kondisi yang keras ini tanpa memudar, berkarat, atau menjadi tidak terbaca dan menimbulkan bahaya keamanan atau mengarah ke denda peraturan bagi perusahaan.
Pelat CSC metalphoto memiliki umur pakai yang diharapkan selama 20 tahun, membuatnya menjadi biaya satu kali dibandingkan pelat yang kurang tahan lama yang mungkin memerlukan penggantian secara berkala. Ketahanan mereka ditingkatkan oleh fakta bahwa gambar pelat disegel di bawah lapisan anodized safir-keras yang tahan korosi, degradasi sinar matahari, abrasi, suhu ekstrim, dan paparan kimia.
“Jadi, bagaimana pemerintah bisa mengklaim bahwa petikemas yang beredar ke Indonesia 80% tidak layak laut, dari mana menilainya. BKI saja yang waktu itu ditunjuk sebagai lembaga sertifikasi untuk ini paling baru berapa yang sudah BKI tangani. Makanya jangan belum dilakukan pemeriksaan sudah statemen yang kurang pas,” kata Asmari mengakhiri ceritanya soal serba serbi kelaikan petikemas. (***)
