Pengembangan sektor kepelabuhanan merupakan salah satu kebijakan utama pemerintah saat ini untuk mendorong peningkatan konektivitas dan mengurangi ketergantungan Indonesia atas pelabuhan Singapura dalam hal transshipment kargo ekspor. Sampai saat ini mayoritas kargo ekspor Indonesia harus melalui Singapura sebelum terkirim ke negara tujuan akhir.
Sebagai strategi, pemerintah berencana mengembangkan tujuh hub pelabuhan sebagai tempat rute sandar kapal tol laut dan konsolidator untuk barang ekspor Indonesia ke luar negeri. Meliputi pelabuhan Belawan/Kuala Tanjung (Sumatra Utara), Tanjung Priok (DKI Jakarta), Kijing (Kalimantan Barat), Tanjung Perak (Jawa Timur), Makassar (Sulawesi Selatan), Bitung (Sulawesi Utara), dan Sorong (Papua Barat).
Untuk mengakselerasi rencana ini, pemerintah berencana membangun kawasan industri terintegrasi sebagai pendorong pertumbuhan pelabuhan sehingga memiliki muatan kargo yang cukup. Selain itu, dengan keseragaman tarif dan pelayanan dari Pelabuhan Indonesia (Pelindo I-IV), diharapkan muncul lebih banyak jalur pelayaran langsung (direct call) dari pelabuhan-pelabuhan di Indonesia ke luar negeri.
Sinkronisasi pembangunan pelabuhan dengan infrastruktur pendukung memang menjadi salah satu kunci utama. Lee (2019) pada studinya di Transport Policy menekankan bahwa pelabuhan harus mengelola dan menyeimbangkan tiga pilar jangka panjang, yaitu kemakmuran ekonomi, kesejahteraan sosial, dan kualitas lingkungan. Di Malaysia, Chen dan Lee (2015) pada studinya di The Asian Journal of Shipping and Logistics menekankan tantangan yang dihadapi pelabuhan umumnya berkaitan dengan integrasi terhadap infrastruktur pendukung.
Pertanyaan selanjutnya adalah benarkah pengembangan hub internasional ini secara efektif akan meningkatkan frekuensi direct call? Apakah secara efektif mengurangi ketergantungan akan transshipment di Singapura atau bahkan bisa menyaingi? Jawabannya memang cukup kompleks.
Prinsip dasar pengembangan pelabuhan mengikuti arus perdagangan (ports follow trade). Dengan demikian kesinambungan kargo menjadi kunci utama. Sebagaimana diketahui bahwa saat ini perdagangan domestik di Indonesia masih diwarnai oleh ketidakseimbangan kargo dari Jawa ke luar Jawa. Ketidakseimbangan ini menyebabkan ongkos logistik lebih mahal karena operator pelayaran harus mengantisipasi kargo kosong pada rute balik ke Jawa.
Masih tertinggal
Berdasarkan statistik perdagangan antar wilayah oleh BPS (2018), dari tujuh hub ini, dua di antaranya berada provinsi dengan ketidakseimbangan neraca perdagangan cukup besar. Misalnya, nilai barang yang keluar dari provinsi Sulawesi Utara adalah Rp 1 triliun sementara nilai barang masuk Rp 9 triliun. Sementara di Papua Barat nilai barang keluar Rp 3,3 triliun dibandingkan dengan nilai barang masuk cuma Rp 651 miliar. Ini mengindikasikan ketidakseimbangan volume kargo dari barang yang keluar masuk di pelabuhan utama di provinsi tersebut. Tidak semua arus barang masuk via jalur pelabuhan laut.
Sebaliknya, pelabuhan Makassar bisa mendatangkan pelayaran langsung (direct call) ke China tanpa melalui Singapura yang dioperasikan oleh SITC Shipping line. Kargo dari Makassar dan Sulawesi Selatan (perikanan, granit dan seaweed) cukup kuat menyokong kargo kedatangan dari China yang terdiri dari marmer- furnitur, barang kristal dan kelontong.
Tujuan kedua berkaitan dengan pengurangan ketergantungan transshipment di Singapura nampaknya masih memerlukan proses yang cukup panjang. Perpindahan Main-Line Operators (MLO) dari pelabuhan yang sudah matured ke pelabuhan baru membutuhkan switching cost yang cukup mahal. Lantaran Singapura secara historis menikmati first mover advantage dari lokasinya menjadi pusat perdagangan dunia.
Sebagai perbandingan, pada 2018 jumlah kargo petikemas di Singapura sebesar 36,6 juta TEUs, naik 9% dari jumlah sebelumnya sebesar 34 juta TEUs pada 2017. Sementara total kargo keseluruhan sebesar 630 juta ton.
Sebaliknya, realisasi volume keluar masuk (throughput) petikemas di wilayah Indonesia Barat yang dikelola Pelindo II di 10 provinsi dan 12 pelabuhan utama, masih menunjukkan angka yang cukup jauh dibandingkan Singapura. Total realisasi throughput sebesar 57 juta ton dan 6,9 juta TEUs petikemas sampai dengan 2017.
Lebih dari itu, integrasi horisontal yang sudah terbentuk antara otoritas pelabuhan dan MLO utama dunia turut menyebabkan perpindahan ini semakin sulit. Misalnya antara Maesrk-line dan Port Klang di Malaysia. Port Singapore Authority (PSA) memiliki kerjasama dengan banyak MLO utama dunia seperti One, PIL, MSC, COSCO dan CGM. Beberapa pelabuhan dan MLO besar juga membuat global shipping business network (GSBN) dengan memperkenalkan blockchain-based open platform. Jadi, mengambil pasar MLO dunia membutuhkan strategi yang cukup kompleks lebih dari sekadar pembangunan pelabuhan laut semata.
Selain itu, posisi geografis juga lebih menguntungkan pelabuhan di semenanjung Malaka (Malaysia dan Singapura) dibandingkan Jakarta dan Surabaya sebagai dua pelabuhan terbesar di Indonesia. Keputusan MLO untuk berlabuh di Indonesia juga harus memperhitungkan diversion cost karena dua pelabuhan Indonesia tersebut relatif terpisah dari jalur perdagangan global yang menghubungkan Asia dan negara lain. Setiap diversion ke Jakarta butuh sekitar 3,5 hari yang memiliki konsekuensi terhadap besaran charter hire dan biaya operasi.
Efisiensi dari operator pelabuhan juga menjadi salah satu kunci utama. Berdasarkan laporan keuangan pada tahun 2017, margin laba sebelum pajak dari IPC berkisar pada rasio 21%-29% epanjang 2015-2017. Sebagai pembanding, Bloomberg Intelligence mencatat bahwa rata-rata profit margin untuk peers pelabuhan di Asia sebesar 33%-39% pada tahun yang sama. Produktivitas pelabuhan (berth productivity) di Tanjung Priok sekitar 50 petikemas hingga 70 petikemas per jam per kapal sudah sangat bagus.
Namun masih berjarak dengan beberapa port besar Asia, seperti Jaber Ali (138), Tianjin (125), Yokohama (105) dan Xiamen (90). Ini menggambarkan masih perlunya efisiensi agar pelabuhan di Indonesia bisa on-par dengan pelabuhan terbaik di Asia.
Sebagai penutup, jika bersaing merebut pasar transshipment masih cukup jauh untuk dicapai, pemerintah perlu mengembangkan kargo domestik yang kuat baik untuk tujuan perdagangan dalam negeri maupun ekspor. Hal ini dilakukan dengan menetapkan industri strategis yang memiliki competitive advantage di setiap hub pelabuhan. Dengan pengelolaan yang mandiri sejak bahan baku sampai barang jadi di kawasan industri tersebut diharapkan akan tercapai biaya produksi dan biaya logistik yang termurah sehingga barang Indonesia memiliki daya saing baik di pasar domestik maupun di pasar global. (Penulis, Ibrahim Kholilul Rohman dan Keliek Pudjiasmoro,
Samudera Indonesia Reseach Inivitative. Sumber Kontan/***)
