Hampir semua pengelola terminal petikemas di Indonesia memproyeksikan pertumbuhan kontainer melalui terminal yang ditanganinya. Sebut saja PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS) membidik throughput hingga 2 juta TEUs di 2019. Lalu NPCT1 juga berharap tahun ini bisa mencapai lebih dari 1 juta TEUs.
Begitu pula dengan JICT, prediksinya dapat menangani dua juta TEUs lebih tahun ini. TPK Koja yang sudah tembus diangka 1 juta TEUs pun ingin lebih besar dari capaian tersebut. Termasuk IPC TPK yang mengelola 5 terminal petikemas (Terminal 3 Priok, Panjang, Teluk Bayur, Palembang, dan Pontianak) pasti berharap dapat menangani diatas 1 juta TEUs.
Sama halnya dengan TPK Semarang yang memproyeksikan bisa menangani kurang lebih 500-an ribu TEUs, tak jauh beda dengan MAL yang ingin mencatatkan arus petikemas diatas 300 ribu TEUs. Namun, semua keinginan, proyeksi dan harapan para pengelola terminal di bawah PT Pelindo I,II, III dan IV, tetap saja tak mampu menyaingi pelabuhan di negara tetangga, seperti Thailand, Malaysia, Korea Selatan maupun Singapura.
Jika dilihat dari data, dipastikan pelabuhan Indonesia tak masuk daftar dalam 10 top pelabuhan kontainer dunia. Data mencatat bahwa tahun 2017 lalu, pelabuhan Shanghai merupakan teratas dengan capaian 40,233 juta TEUs, naik dibandingkan tahun 2016 yang tercatat 37,130 juta TEUs.
Kemudian Singapura menduduki urutan kedua dengan capaian 33,667 juta TEUs (2017), meningkat dibandingkan tahun 2016 yang mencapai 30,904 juta TEUs. Menyusul pelabuhan Shenzhen yang meangani 25,209 juta TEUs, naik dibandingkan 2016 yang tercatat 24,220 juta TEUs.
Urutan keempat adalah pelabuhan Ningbo dengan 24,640 juta TEUs (2017), naik 14,3 persen dibandingkan 2016 yang hanya 21,570 juta TEUs. Kemudian pelabuhan Hongkong, tahun 2016 mencatatkan throughput 19,630 juta TEUs, menjadi 20,770 juta TEUs di 2017.
Lalu, pelabuhan Busan menangani 19,456 juta TEUs (2016), naik 5,3 persen jadi 20,493 juta TEUs. Menyusul pelabuhan Guangzhou dengan volume 18,580 juta TEUs (2016), menjadi 20,372 juta tEUs (2017), lalu pelabuhan Qingdao dengan volume 18,010 juta TEUs di 2016, menjadi 18,300 juta TEUs 2017. Kemudian Dubai dengan 14,772 juta TEUs di 2016, naik jadi 15,440 juta TEUs di 2017, dan urutan kesepuluh adalah pelabuhan Tianjin dengan volume 14,500 juta TEUs di 2016 menjadi 15,069 juta TEUs tahun 2017.
Sayang juga Indonesia tidak pula masuk dalam 20 top pelabuhan kontainer di tahun 2017 lalu. Ranking teratas tetap saja dipagang Shanghai, menyusul Singapura, Shenzhen, Ningbo, Hongkong, Guangzhou, Qingdao, lalu LA/LB, Dubai, Tianjin, Rotterdam (13,734,334 TEUs), Port Klang (11,978,166 TEUs), Antwerp (10,450,897 TEUs), Xiamen (10,381,385 TEUs), Kaohsiung (10,271,018 TEUs), Dalian (9,707,000 TEUs), Hamburg (8,840,000 TEUs), Tanjung Pelepas (8,377,244 TEUs), dan Laem Chabang (7,784,498 TEUs).
Artinya, throughput yang ditangani total pelabuhan (terminal) petikemas di Indonesia (JICT, TPS Surabaya, TPK Koja, NPCT1, TPK Semarang, dan lainnya) masih jauh dibawah Laem Chabang.
Jadi, perlukah Indonesia mengubah strategi untuk mampu masuk dalam 20 ranking pelabuhan/terminal petikemas dunia dari sisi throuhgput, jawabannya ada pada para pengelola dan pemerintah.
Kalau keinginan Pelindo II menjadikan transhipment kontainer dengan mengambil bagian kecil sekitar 800 ribu TEUs di tahun ini dari pelabuhan Singapura, apakah pengelola pelabuhan Singapura akan tinggal diam, mengingat di NPCT1 saja, PSA Singapura juga ada di terminal ini.
Kita terkadang cukup prihatin, hanya karena pencitraan, 50 kontainer pun bisa dilakukan direct call dari pelabuhan di Indonesia.
Mestinya, pembangunan pelabuhan di Indonesia yang menghabiskan dana triliunan rupiah seperti Kuala Tanjung, NPCT1, dan rencana Patimban, harus dipikirkan betul-betul untuk apa pelabuhan itu, apakah difokuskan sebagai hub trashipment atau untuk apa. Mengingat, negara-negara tetangga kita pun juga berpikir jauh kedepan.
Kita sebaiknya jangan bangga hanya dengan sudah berhasil menangani satu juta, dua juta TEUs, namun bagaimana mampu menjadikan pelabuhan Indonesia seperti Laem Chabang, Tanjung Pelepas, Singapura, atau pelabuhan di China. Yang seperti itu, pemerintah maupun para pengelola pelabuhan pasti sudah mengetahui, tapi kenapa sulit mewujudkan?. (***)
