Pantai Utara Jawa ada pelabuhan baru sebagai penopang industri di kawasan Batang. Di atas kertas, Batang adalah jawaban. Kawasan industri baru, lahan luas, terhubung tol Trans-Jawa, dan berada di jalur Pantura, salah satu koridor ekonomi terpenting di Indonesia.
Pemerintah pun menaruh harapan besar pada Batang Industrial Estate (BIE) sebagai magnet investasi manufaktur, sekaligus penopang relokasi industri dari luar Jawa maupun luar negeri.
Namun di balik optimisme itu, ada satu persoalan mendasar yang belum tuntas yakni logistik laut. Hampir seluruh arus ekspor impor dari Batang hingga kini masih bergantung pada Pelabuhan Tanjung Emas di Semarang, kenapa demikian?
Padahal, secara geografis, Batang lebih dekat ke laut dan memiliki pelabuhan yang jaraknya jauh lebih singkat, berada di kawasan industri Batang, tak juga jauh dengan kawasan ekonomi Kendal.
Mengapa yang dekat justru tak menjadi pilihan?
Pelabuhan Ada, Tapi Tak Sepenuhnya Hadir
Pelabuhan terdekat dari BIE, kerap dirujuk sebagai Pelabuhan Kendal dan Terminal Batang, bukanlah pelabuhan fiktif. Dermaga sudah dibangun, akses jalan tersedia bagus, dan secara administratif masuk dalam sistem kepelabuhanan nasional.
Namun bagi pelaku industri, keberadaan fisik tidak otomatis berarti kesiapan fungsi. Kedalaman alur dan kolam pelabuhan yang masih terbatas membuat kapal berukuran menengah hingga besar sulit bersandar. Pada kondisi tertentu, hanya kapal kecil dan tongkang yang bisa dilayani dan masuk kesitu.
Ketiadaan breakwater yang memadai membuat kolam pelabuhan tidak selalu tenang, sehingga operasi sangat tergantung pada cuaca. Fasilitas terminal, mulai dari alat bongkar muat, lapangan penumpukan, hingga sistem digital belum memenuhi ekspektasi pengguna jasa yang terbiasa dengan standar pelabuhan utama.
Bagi industri berorientasi ekspor, keterbatasan ini bukan sekadar catatan teknis. Namun menyentuh inti bisnis yakni kepastian waktu dan biaya.
Kepastian Mengalahkan Kedekatan
Di dunia logistik, jarak bukan satu-satunya penentu efisiensi. Kepastian jadwal, kelancaran sandar, dan ketersediaan kapal justru sering menjadi faktor dominan. Itulah sebabnya, meski harus menempuh jarak lebih jauh, pelaku industri Batang tetap memilih Tanjung Emas.
Pelabuhan di Semarang itu memang menghadapi masalah klasik, kepadatan, kemacetan akses, hingga banjir rob. Namun Tanjung Emas menawarkan sesuatu yang belum bisa diberikan pelabuhan Batang yaitu operasi yang stabil. Kapal datang secara reguler, fasilitas relatif lengkap, dan risiko keterlambatan lebih bisa diprediksi.
“Dalam logistik industri, yang paling mahal itu ketidakpastian,” ujar salah satu pelaku ekspor manufaktur di Jawa Tengah. “Lebih jauh sedikit tidak masalah, asal jadwal bisa dipegang,” katanya. Pilihan ini mungkin tidak ideal dari sisi biaya makro, tetapi sepenuhnya rasional dari sudut pandang pelaku usaha.
Dilema Operator Pelabuhan
Di sisi lain, operator pelabuhan juga tidak berada pada posisi mudah. PT Pelabuhan Indonesia/Pelindo (Persero) menghadapi kebutuhan investasi besar jika ingin mengangkat pelabuhan Batang – Kendal ke level pelabuhan industri. Pembangunan breakwater, pengerukan alur dan kolam, pengadaan peralatan terminal, hingga sistem operasi digital.
Masalahnya, semua itu membutuhkan kepastian volume. Tanpa jaminan arus barang dari kawasan industri, investasi tersebut sulit dinilai layak secara bisnis. Risiko terlalu besar untuk ditanggung sendiri oleh operator.
Di sinilah terbentuk lingkaran klasik yang sudah lama dikenal dalam dunia kepelabuhanan. Fasilitas belum memadai membuat kapal enggan masuk, kapal yang enggan masuk membuat volume kecil, volume kecil membuat investasi ditunda, investasi tertunda membuat fasilitas tak pernah berkembang. Lingkaran ini tidak bisa diputus dengan pendekatan bisnis murni.
Masalah Struktural, Bukan Sekadar Teknis
Jika ditarik lebih dalam, persoalan Batang bukan hanya soal kedalaman atau breakwater. Akar masalahnya adalah kekosongan kebijakan. Hingga kini, pelabuhan di sekitar Batang belum secara tegas diposisikan sebagai pelabuhan industri. Pelabuhan yang sejak awal dirancang untuk melayani kawasan industri dengan mandat khusus, prioritas investasi, dan integrasi logistik yang jelas.
Tanpa penetapan itu, pelabuhan Batang – Kendal diperlakukan seperti pelabuhan umum berskala kecil yang harus “menunggu pasar”. Padahal, BIE bukan proyek biasa. BIE adalah proyek strategis nasional yang sejak awal dirancang untuk menciptakan efek berganda bagi ekonomi regional dan nasional.
Ketika kawasan industri tumbuh lebih cepat daripada pelabuhannya, ketimpangan pun tak terhindarkan.
Sejumlah pemangku kepentingan, mulai dari pelaku industri hingga pengamat logistik menyimpulkan satu hal yang sama, pendekatan setengah jalan harus diakhiri. Pelabuhan Batang – Kendal perlu naik kelas, bukan sebagai pelabuhan tambahan, melainkan sebagai industrial port terintegrasi.
Konsepnya sederhana, meski implementasinya membutuhkan keberanian kebijakan. Negara mengambil peran pada infrastruktur dasar yang berisiko tinggi dan berdampak luas. Seperti breakwater dan pengerukan alur.
Ini adalah public goods yang manfaatnya melampaui satu operator atau satu kawasan industri. Pelindo berfokus pada investasi komersial misalnya dermaga, terminal, peralatan, dan layanan logistik bernilai tambah.
Sementara industri, sebagai pengguna utama, memberikan komitmen volume minimum sebagai jangkar keberlanjutan bisnis. Dengan skema ini, risiko dibagi, kepastian tercipta, dan proyek menjadi layak secara finansial.
Belajar dari Kawasan Lain
Model seperti ini bukan hal baru. Di Vietnam, pelabuhan-pelabuhan industri di sekitar Hai Phong berkembang pesat karena negara membangun perlindungan laut dan alur pelayaran, sementara operator dan industri mengisi fungsi komersialnya. Di China, pendekatan bahkan lebih agresif. Pelabuhan dibangun lebih dulu, kawasan industri menyusul.
Pelajaran utamanya konsisten, pelabuhan industri tidak lahir dari mekanisme pasar semata, melainkan dari keputusan strategis negara.
Taruhan dari persoalan ini tidak berhenti di Batang. Selama pelabuhan terdekat tidak berfungsi optimal, beban Tanjung Emas akan terus meningkat. Biaya logistik Jawa Tengah sulit ditekan. Daya saing kawasan industri nasional pun tergerus oleh negara tetangga yang lebih cepat menyatukan pelabuhan dan industri dalam satu ekosistem.
Sebaliknya, jika simpul Batang berhasil diurai, Jawa Tengah berpeluang memiliki model baru. Sebuah kawasan industri yang tumbuh bersama pelabuhan, bukan saling menunggu. Model ini bisa direplikasi di wilayah lain yang kini menghadapi persoalan serupa.
Menunggu Keputusan
Batang sudah memiliki hampir semua prasyarat yakni lahan, investor, akses jalan, dan posisi geografis. Namun yang masih tertinggal adalah satu hal yang tidak bisa dibangun oleh swasta sendirian, keputusan kebijakan yang tegas.
Dalam logistik, kedekatan tanpa kepastian hanyalah potensi yang menggantung. Selama pelabuhan terdekat Batang belum diputuskan untuk benar-benar berfungsi sebagai pelabuhan industri, truk-truk akan terus melaju ke pelabuhan yang lebih jauh, dan peluang efisiensi akan terus terlewat.
Beberapa pertanyaan terus mengemuka, kenapa pemerintah ‘Serba Tanggung’ membangun pelabuhan Batang, draft hanya 5 meteran, peralatan pendukung bongkar muat juga minim, break water tak dibangun, padahal ombak sangat besar, apa sebenarnya target untuk pelabuhan multipurpose Batang ini.
Empat industri di seputaran kawasan tersebut yang sudah menggunakan pelabuhan Batang untuk aktifitasnya, terpaksa berpindah ke Tanjung Emas, disebabkan fasilitas yang tak memenuhi syarat.
Pertanyaannya kemudian, kini bukan lagi apakah Batang membutuhkan pelabuhan yang kuat, melainkan berapa lama negara akan menunda keputusan itu. (ridwansaid oceanweek)
